說真的，我對日系車一直沒什么惡意，哪怕現在你正兒八經地問我“合資車有什么推薦”時，我依然會回答“日系車可以看看”。
但看歸看，我仍然不理解為什么“一車傳三代，人走車還在”的老梗至今還能被拿來當賣點：前段時間的北京車展，本田展區就標了一句大大的Slogan——開不壞的廣本車。
是不是真的開不壞？這挺哈姆雷特，畢竟雅閣的“失速門”、冠道的“剎車門”與“機油門”、安斯泰莫(Astemo)質檢造假、凌派碰撞測試A柱變形、皓影碰撞測試A柱彎折......隨便挑一個出來，都夠各路網友發出各種靈魂拷問。
而不哈姆雷特的是，廣汽本田在中國的日子越來越不好過：2024年只賣了47.06萬新車，同比下滑26.52%。
什么概念？
也就稍微多過比亞迪的月銷量一點。
眼見他宴賓客，自家樓卻塌了，廣汽本田不得已關掉了年產能5萬輛的廣州工廠第四生產線，投產新能源線，加速轉型電動化。
大概兩年前吧，我聊過本田的電動車，當時是因為一臺叫“e:NP1”的油改電日版繽智（雖然本田對外宣稱開發了全新純電架構），你可能更熟悉它的藝名——亂碼。
極湃這條線，目前來看是不成功的，因為無論1還是2，銷量都很慘淡，以至于官方不得不主動降價。然而在吃瓜群眾眼里，降價后的日系三傻依然是“這啥破玩意兒”。
不過嘛，極湃還算能上臺面，再差都比VE-1好多了，要知道曾經VE-1的月銷量只有1臺。
對，你沒看錯，就是1臺。
我第一次知道VE-1是在2018年，當時它還是臺補貼前售價22.58萬、綜合續航只有340公里的“油改電”產品。
那個年代，“油改電”不算原罪，VE-1之所以賣不好，關鍵還是太貴了：雖然補貼后只要17.08萬，但同樣的價格，同時期夠買入門級的雅閣了。
一邊是冷門的小型SUV，一邊是站在神壇上的中級家轎，這選擇題真不難做。
然后，VE-1就“上市即谷底”了。
你說巧不巧，雅閣被打入冷宮也是因為“太貴”。
我不是說“上市兩個月官降2萬”，而是一臺20萬級的家用車，卻連電動后備廂、前后駐車雷達、座椅加熱通風這些該標配的功能都沒有。
就連某車圈大V都親自下場吐槽“以前的雅閣，靠的是品牌跟信仰；現在的雅閣，靠的是降價”。
所以，后來你才能在終端市場看到11萬起售的雅閣。跟著，神車也迎來了無數人的口誅筆伐，什么《中年男人最愛的雅閣，只要11萬了》、《焦灼的廣汽本田，連雅閣也賣不動了》、《11萬的雅閣救不了廣汽本田》......
現在2025款的雅閣已經來到了10萬元的區間，而且還是豪華版。如果你愿意貸款購車，首付只要1萬出頭就夠了。
應該沒人會想到，廣汽本田的價格體系會崩的那么快、那么沒有底線。
以前的雅閣有多風光，現在的雅閣就有多落魄。
同樣的話，你拿去Diss其他廣本車也適用。
就像冠道，因為空間夠大、性能勾起夠強、油耗也夠好，冠道曾經是大五座SUV的代表，但后來隨著理想L6、小鵬G9、問界M7的相繼問世，消費者開始用腳投票。
這并不奇怪，畢竟人家都開始卷城市NOA了，冠道車主想體驗一下自適應跟車都沒辦法。
嚴格意義上，屎盆子不能單純甩給雅閣，說到底，這兩年整個合資車市場普遍都ED，什么“庫里南直降一套房”、“賓利飛馳直降110萬”、“寶馬i3不到20萬開回家”、“瑪莎拉蒂Ghibli裸車60萬落地”......仿佛誰買了合資車誰就是大冤種。
那句話怎么說來著：國產一發力，就沒合資什么事兒了。
合資車雖然沒落魄到“被按在地上摩擦”的程度，畢竟新能源的市占率也剛突破50%不久，但有一說一，在小鵬P7、特斯拉Model 3、小米SU7這些競品面前，插混雅閣揾食無疑是很難的。
國產新勢力跑馬圈地的效率，堪比“懂王回朝”。
大家普遍認為雅閣真正隕落是從十一代開始的，其實我也是那種不愿意給十一代雅閣外觀買單的人：運動boy變成魅力型男不是壞事，但你得做好準備，當初愿意供養它的年輕人要Say Goodbye了。
為什么有人把雅閣賣不好的鍋甩給設計師，懂了吧？
好消息是，舉起價格屠刀后，雅閣確實好賣了很多，廣本目前月銷量能穩定破“萬”的，基本只剩雅閣。「B級車常勝將軍」和「中國汽車市場加價銷售鼻祖」的Title，總算勉強保住了；
壞消息是，和25年前第一臺國產雅閣下線時廣本的姿態相比，“起步，就與世界同步”這種豪言壯語如今已經成了個笑話。
廣汽本田現在的樣子，絕對不是高銳和袁小華喜歡的樣子。
跟雅閣同病相憐的是。
我有個親戚很粉這臺“平民超跑”，差不多10年前，第三代飛度上市的時候，他就常常用愛打Call：久經考驗的“地球夢發動機”，讓平民超跑GK5一度站上了全中國第一巴圖魯的高度，甚至還成了能硬剛法拉利的霓虹利劍，那會汽車論壇不是很流行用“不怵法拉利的買菜車，了解一下”來形容飛度嗎！
這么說吧，當時飛度的國民度≈五菱宏光MINIEV。
題外話，全世界的飛度車主大概有800萬個，而在中國，飛度車主超過130萬個。
中國人喜歡飛度，很大一部分原因是它對普通用戶跟改裝愛好者都很友好：尺寸小，方便停挪；油耗低，百公里加速成績也不錯；CVT無級變速箱換擋平順絲滑；車內空間闊綽，改裝靈活......
你仔細回憶一下，以前很多飛度的全生命流程是不是基本都按照“任勞任怨家用車”→“大改裝交友利器”→“賣二手理財收益”這個模式來的？
因為飛度，廣本的口碑也水漲船高，坊間一度調侃“世界上只有兩種發動機，一種是地球夢，一種是其它”。
這本來是個happy ending的故事，怪就怪飛度后來不思進取，想一招鮮吃遍天，結果就是，國民買菜車被比亞迪海鷗吊打。
奇怪嗎？并不，你看2024款，都賣到快10萬了，依舊連中控屏都沒有，倒車影像還得加裝。相比之下，隔壁海鷗的高配版都能跟飛度低配版平起平坐。
2014年不買飛度的都是傻子，2024年買飛度的都是傻子......這話有點道理。
再退一步，同價位還有個無法逾越的神——比亞迪秦。
嗯，不講武德就對了。
可能是受到雅閣的啟發，極湃系列也嘗試過以價換量，但不成功。
本質上，降價是個技術活兒，幅度小了，掀不起市場聲浪；幅度大了，又容易打破盈虧平衡點，賣一臺虧一臺，而且還會拉低品牌價值。
就好像三菱退出中國市場，根源是無法通過賣車賺取更多利潤后，惡性循環的結果。
你可能會說“廣汽本田可以拿油車的利潤來填電車的坑”。
Too young too simple。
燃油車的市占率本身就已經處在下滑狀態，像 A00 級、A0 級、A 級和 B 級這種傳統日系燃油車的基本盤幾乎都在崩，尤其A 級和 B 級，同比下滑明顯，而在“油電雙線”同步持續降價的大前提下，廣汽本田離喪失基準公信力的那天已經不遠了。
日系車迫不得已的降價行為其實是一種應激反應，眼看似乎“大家都有光明的未來”，實際上早已陷入塔西佗陷阱。
另外，某種程度上廣汽本田目前越來越像特斯拉——都是價格屠夫。
是本田太保守了嗎？
我覺得多少有點關系，你看新能源，在VETC 發動機技術稱霸燃油車的時代，i-MMD混動技術是何等風光，但本田并沒有及早布局插混，我猜有兩方面原因：第一，插混車比較依賴充電設施，市場屬性比較被動；第二，插混車的制造成本更高，不太符合日系車企的節儉精神。
即便后來本田趕上了新能源的末班車，成績也差強人意，最典型的就是插混雅閣，純電續航還不到100公里，而且沒有快充。
廣汽本田對新能源的認知，實際上就是整個日系車電氣化轉型的縮影。
比如油電同價，國產品牌想的是“我得把價值做到一致”，但日系車想的是“價格相同就行了”。
當初插混雅閣用 3000 元的“巨幅讓利”，直線看齊純油頂配雅閣，但砍掉了自動泊車、前后駐車雷達、BOSE 音響、變道輔助......也就是說，所謂的“讓利”，其實是賣給你一臺無法跟純油頂配雅閣相提并論、也無法用3000元成本彌補的半成品。
何況，它的最大升級是“蘋果 CarPlay 標配”。
如果你再拿什么“熱效率”、“純電續航”、“乘坐體驗”來凹造型，那更能見識到插混雅閣的“領先”。
不過我承認，廣本是挺卷的，起碼都敢在后備箱堆料了。
同樣是造電車，合資品牌還停留在上古版本，也別怪中國車主不說好話了。
我覺得吧，現在的合資車已經被國產品牌的規模效應打怕了，大家是戴著有色眼鏡來審視合資新能源的，以前論壇上一對無腦吹日系車的死忠粉，現在隔三差五就看到有人嗚呼哀哉“日系車在中國的江湖沒了”。
廣汽本田想要繼續和國產拼銷量，可以，但請先自降身價吧，要不就別來沾邊了。
江湖車評：
前陣子，廣汽本田大手一揮玩了波裁員，因為賠償豐厚，據說有2300人報名。裁員不是新鮮事，但像廣汽本田這樣員工積極參與裁員的，倒是少見，這至少說明：大概率他們自己是不看好廣汽本田的未來。
廣汽本田輸了嗎？沒有，但廣汽本田不懂中國新能源車市場，要不也不會在造電動車的時候天然就想著靠燃油車建立起來的品牌溢價繼續通吃。
就算是不懂車的人，也知道在今天的中國汽車市場，牲口都比合資新能源車過得滋潤，在國產新勢力的鞭打下，廣汽本田哪天要是步三菱后塵，我一點也不意外。